Đứng trước cơ hội và thách thức của việc trở thành thành viên chính thức của WTO, hệ thống cảng biển Việt Nam có nhiệm vụ phải tiếp nhận nhiều chủng loại tàu, đặc biệt là các tàu có trọng tải lớn, thông qua hầu hết khối lượng hàng hoá XNK và góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên trường quốc tế. Để đáp ứng yêu cầu đó, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải được phát triển cả vể phần “cứng” lẫn phần “mềm”, tức là phải phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT), áp dụng mô hình quản lý tiên tiến và nâng cao năng lực khai thác cảng biển.
Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ, với tổng chiều dài tuyến mép bến gần 36 km và hơn 100 bến phao. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/năm (xem bảng), cao hơn rất nhiều so với  tốc độ đầu tư xây dựng cảng. Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực Tp. Hồ Chí Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là: Chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn; thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá rất ít và chỉ mới được trang bị ở một số cảng; giao thông đường sắt /bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ. 

Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế (dự tính khối lượng hàng hoá XNK thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 khoảng 200 triệu tấn và năm 2020 là 400 triệu tấn), Chính phủ đã có kế hoạch mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của các cảng hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai. Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và tiếp theo là cửa Lạch Huyện cho tàu 5 vạn tấn, đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đình Vũ - Cát Hải. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn. Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế container tại Vân Phong (Khánh Hoà) cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên sông Sài Gòn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên sông Soài Rạp cho tàu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này sẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010. Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế mở. Giải quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải pháp mở luồng tránh Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào.
Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010, định hướng đến 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần lớn các dự án phát triển cảng đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền các khu công nghiệp, khu chế xuất… như các cảng: Cái Lân, Đình Vũ, Nghi Sơn, Vũng áng, Chân Mây, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải… Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam, thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải là những dự án đang được sự quan tâm đặc biệt của Nhà nước, bởi đây chính là đầu mối giao thông thủy quan trọng để thông thương với các quốc gia trên thế giới.
Trên thế giới, mỗi nước, mỗi khu vực đều có các cách quản lý và khai thác cảng khác nhau, tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, chính trị và xã hội của từng nước hay khu vực đó. Tuy nhiên, tổng hợp lại có 4 mô hình quản lý cảng chủ yếu: Mô hình cảng dịch vụ công, mô hình cảng công cụ, mô hình chủ cảng, mô hình cảng dịch vụ tư nhân.
Trong những năm qua, Nhà nước đã tập trung đầu tư và nâng cấp cơ sở hạ tầng của hệ thống cảng biển Việt Nam. Sau khi xây dựng xong, Chính phủ giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác. Hình thức này được áp dụng chủ yếu hiện nay và nó tương tự mô hình quản lý “Cảng dịch vụ công”.

Giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác KCHT cảng biển được xây dựng bằng vốn ngân sách thì Nhà nước không thể thu hồi vốn đầu tư. Hơn nữa, khi doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, Nhà nước lại tiếp tục cấp vốn ngân sách, việc này làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho cơ sở hạ tầng cảng biển ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt. Do sự đầu tư dàn trải, không tập trung nên mặc dù số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả khai thác cũng như khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực còn thấp, thậm chí giữa các cảng hiện nay đang có sự cạnh tranh dẫn đến việc tự giảm giá để thu hút khách hàng mà không chú ý đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ. Để khắc phục những bất hợp lý nêu trên, Chính phủ chủ trương tăng cường huy động các nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nâng cấp KCHT cảng biển, nhằm đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, đồng thời góp phần hạn chế và giảm thiểu tiêu cực trong công tác xây dựng cơ bản. Các doanh nghiệp khai thác sẽ được lựa chọn thông qua đấu thầu quốc tế. Đây là mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến (mô hình chủ cảng) cần được triển khai áp dụng.
Mô hình thuê quản lý khai thác cảng biển này có ưu điểm sau: 
- Xoá bỏ cơ chế xin - cho, tạo sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển. 
- Gắn kết quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê thông qua hợp đồng thuê, cùng giải quyết những vướng mắc nảy sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng, nhằm đảm bảo quyền lợi của hai bên. Bên cho thuê hỗ trợ, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho bên thuê tổ chức, khai thác tốt hơn nhằm tăng lợi nhuận cho bên thuê, trên cơ sở đó đảm bảo nguồn thu của bên cho thuê. Dưới góc độ bên cho thuê là Nhà nước thì Nhà nước sẽ đúc rút được nhiều bài học, kinh nghiệm để đưa ra chính sách, cơ chế hợp lý, sát thực tế hơn, tạo điều kiện cho bên thuê khai thác cảng biển hoạt động có hiệu quả. Bên thuê có trách nhiệm đảm bảo quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng có hiệu quả và liên hệ chặt chẽ với bên thuê để thực hiện đúng hợp đồng thuê.
- Với nguyên tắc là người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lý, khai thác KCHT cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của Nhà nước.
- Gắn chặt lợi ích của bên thuê KCHT cảng biển với các hoạt động của cảng, đòi hỏi các nhà khai thác cảng phải có chiến lược phát triển sản xuất, kinh doanh năng động, sáng tạo, phù hợp cơ chế thị trường… để đạt lãi suất cao nhất, mở rộng doanh nghiệp, đồng thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, góp phần tăng trưởng nền kinh tế quốc dân.
- Tạo quyền chủ động cho bên thuê KCHT cảng biển trong việc quản lý, khai thác và quyết định đầu tư bổ sung các hạng mục công trình, thiết bị, máy móc, phương tiện để tăng hiệu quả khai thác lâu dài.  
- Tách bạch được công tác quản lý quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển với công tác quản lý khai thác KCHT nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý và kinh doanh, tránh việc đầu tư tràn lan, dàn trải gây lãng phí tiềm năng của đất nước.
Một vấn đề rất quan trọng, cần thiết thực hiện để nâng cao năng lực cảng biển là ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, nhất là công nghệ thông tin vào công tác quản lý và khai thác cảng: Trang bị các phần mềm tự động hoá các quá trình quản lý và xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là hàng container; xây dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự thống nhất về quản lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư.
Khai thác cảng biển cũng như thực hiện những nhiệm vụ quan trọng khác, đòi hỏi phải có đội ngũ cán bộ quản lý, kỹ sư, công nhân kỹ thuật có trình độ chuyên môn cao. Cùng với công tác đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ, vấn đề đào tạo và nâng cao năng lực quản lý, khai thác cảng cần được đặt lên vị trí hàng đầu. Đội ngũ cán bộ quản lý, chuyên môn giỏi và hệ thống cảng biển hiện đại cùng với cơ chế chính sách phù hợp là những yếu tố thúc đẩy sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, đáp ứng yêu cầu mới khi Việt Nam là thành viên của WT0.

n/a